Pakiet mobilności UE – skąd się wziął?
Początków tego, co dziś znamy jako pakiet mobilności, należy upatrywać w dwóch dokumentach. Mowa o wprowadzonych w Niemczech i Francji ustawach o płacy minimalnej:
MILOG, czyli Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns
To ustawa, która – choć przyjęta w niemieckim parlamencie – wpłynęła także na polskie firmy transportowe działające w kraju naszych zachodnich sąsiadów.
Zgodnie z zapisami dokumentu, który wszedł w życie 1 stycznia 2015 roku, każda osoba pracująca na terenie Niemiec ma prawo do otrzymywania wynagrodzenia nie niższego niż ustalona w ustawie stawka. Od października 2022 roku wynosi ona 12 EUR za godzinę (min. 2 016 EUR miesięcznie przy pełnym etacie).
W samym wprowadzeniu płacy minimalnej nie byłoby nic zaskakującego, jednak w ustawie MILOG znalazł się zapis, który wzbudził szeroko zakrojoną dyskusję – Bundestag zdecydował, że także pracodawcy z innych państw muszą zatrudnionemu przez siebie personelowi świadczącemu pracę na terenie Niemiec zapewnić niemiecką płacę minimalną.
Wejście w życie ustawy MILOG zmieniło sytuację wielu polskich przedsiębiorców działających w branży transportowej i – jak się okazało – było wstępem do znacznie dalej idących zmian.
Ważne!
Ustawa MILOG budzi kontrowersje nie tylko z powodu samych zapisów, ale także przez problemy z jej przestrzeganiem i egzekwowaniem. Sądy w Niemczech wielokrotnie wydawały nieprecyzyjne lub sprzeczne ze sobą wyroki.
Doprowadziło to do sytuacji, w których polskie firmy działające w branży transportowej przez długie miesiące nie miały pewności, jak właściwie postępować i z niecierpliwością oczekiwały rozstrzygnięć kontroli niemieckiego urzędu celnego dokonywanych na polskich przedsiębiorcach działających także na terenie Niemiec.
Loi Macron
Drugim z pionierskich aktów prawnych w Europie Zachodniej była ustawa nazywana często Loi Macron. Dekret nr 2016-418 wszedł w życie niemal dokładnie 1,5 roku po ustawie MILOG, bo 1 lipca 2016 roku.
Główne założenie Loi Macron są niemal identyczne, co jej niemieckiego odpowiednika – wprowadzenie płacy minimalnej oddziałujące w równym stopniu na przedsiębiorców francuskich, jak i na firmy z innych państw, które zatrudniają osoby pracujące na terenie Francji.
Loi Macron oprócz wyznaczenia szeregu nowych obowiązków oraz ustalenia wysokości kar za ich nieprzestrzeganie wprowadziła jeszcze jedno, dodatkowe obciążenie dla przedsiębiorców – zobowiązała ich do wyznaczenia przedstawiciela, który będzie reprezentował firmę w kontaktach z urzędami po stronie francuskiej.
Pakiet mobilności dla kierowców?
Wprowadzenie szeroko zakrojonych regulacji dla rynku transportowego w całej Unii Europejskiej ma w założeniach spełniać kilka celów:
- zapewnić bezpieczeństwo i lepsze warunki pracy dla kierowców,
- dostosować realia rynku transportowego do zasad sprawiedliwości społecznej,
- działać w imię zrównoważonego rozwoju gospodarczego,
- zadbać o potrzeby wszystkich państw członkowskich UE i wyrównać szanse.
Czy wstępne założenia udało się spełnić? Trudno to ocenić. Należy jednak pamiętać o tym, że choć pakiet mobilności uruchomiono w 2020 roku, przepisy mają uzyskać swój ostateczny kształt dopiero w roku 2026 – do tego czasu stopniowo będą wprowadzane coraz to nowe zmiany.
Pakiet mobilności – pierwszy etap zmian (przepisy z 2020 roku)
Wraz z wejściem w życie, pakiet mobilności wprowadził przepisy dotyczące kilku aspektów pracy kierowców międzynarodowych. Były to:
- czas jazdy,
- przerwy podczas jazdy,
- powroty do bazy,
- odpoczynek tygodniowy.
Czas jazdy
Rygorystyczne przepisy dotyczące maksymalnego czasu jazdy w ciągu doby zostały w 2020 roku nieco poluzowane, jednak tylko w określonych okolicznościach:
- czas pracy kierowca może wydłużyć maksymalnie o godzinę, gdy kierowca mógł dzięki temu dotrzeć do bazy lub miejsca zamieszkania w celu odebrania odpoczynku tygodniowego,
- czas jazdy można wydłużyć o nie więcej niż dwie godziny (z zastosowaniem półgodzinnej przerwy), jeżeli kierowca może w konsekwencji dotrzeć do bazy lub miejsca zamieszkania w celu odbycia regularnego tygodniowego odpoczynku.
Przerwy podczas jazdy
W kontekście przerw w pracy, pakiet mobilności wprowadził możliwość odbycia 45-minutowego odpoczynku podczas jazdy w sytuacji, gdy pojazdem kieruje inny członek kilkuosobowej załogi.
Powroty do bazy
Zgodnie z przepisami pakietu mobilności praca kierowcy musi zostać zaplanowana w taki sposób, by pracownik mógł co 4 tygodnie odebrać regularny odpoczynek tygodniowy w bazie lub miejscu zamieszkania. Zjazd na bazę przysługuje kierowcom po odbyciu dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych.
Odpoczynek tygodniowy
Kierowcy transportu międzynarodowego mają prawo do odpoczynków regeneracyjnych. Zgodnie z nowymi przepisami kierowca może odebrać dwa skrócone tygodniowe odpoczynki z rzędu (nie krótsze niż 24 godziny). Warunkiem odbycia skróconych okresów odpoczynku jest otrzymanie rekompensaty w postaci odpoczynku o równoważnym okresie, który kierowca wykorzysta jednorazowo nie później niż do trzech tygodni od odbycia skróconego odpoczynku.
Co więcej, pakiet mobilności wprowadził zakaz odbywania regularnych odpoczynków tygodniowych w kabinie pojazdu – kierowcy mają mieć zapewnione miejsce noclegowe.
Pakiet mobilności 2022 – drugi etap zmian
W lutym i maju 2022 roku w życie weszły kolejne etapy pakietu mobilności. Jakie zmiany się w nich pojawiły? Tym razem Parlament Europejski na tapet wziął następujące kwestie:
- wynagrodzenia dla kierowców delegowanych poza granice swojego kraju,
- przewozy kabotażowe,
- definicja bazy firmy transportowej,
- zgłaszanie kierowców transportu międzynarodowego do systemu IMI,
- zmiany dotyczące obsługi i funkcjonowania tachografów,
- pojazdy powyżej 2,5t DMC (dopuszczalnej masy całkowitej).
Wynagrodzenia dla pracowników delegowanych
Zmiany zapoczątkowane przez wspomniane w pierwszej części artykułu ustawy MILOG i Loi Macron dopiero w 2022 roku zostały przeszczepione na grunt całej Unii Europejskiej.
Kierowcy transportu międzynarodowego powinni otrzymywać wynagrodzenie za tę część pracy, którą odbywają na terenie danego kraju, równe co najmniej wysokości minimalnego wynagrodzenia dla pracowników transportu w tym państwie.
Oznacza to, że polscy kierowcy, którzy jadą z transportem do Niemiec czy Hiszpanii, za pracę w innym kraju otrzymają zapłatę w wysokości co najmniej minimalnej krajowej w Niemczech, Hiszpanii czy dowolnym innym kraju Unii, w którym świadczą pracę.
Ważne!
Zasady dotyczące wynagrodzeń kierowców delegowanych mają zastosowanie w przewozach kabotażowych oraz cross trade – nie dotyczą przewozów tranzytowych ani bilateralnych.
Przewozy kabotażowe
Kierowcy wykonujący przewozy kabotażowe muszą zjechać na bazę minimum raz na 8 tygodni, jednak musi być to baza w kraju, w którym znajduje się siedziba firmy.
Nałożono także ograniczenie na liczbę przejazdów kabotażowych możliwych do wykonania przez pojedynczy pojazd – aktualnie mogą to być maksymalnie trzy przejazdy w ciągu 7 dni na terenie jednego państwa członkowskiego Unii Europejskiej.
Ważne!
Jeżeli przedsiębiorca dysponuje kilkoma bazami eksploatacyjnymi, muszą one łącznie posiadać wymaganą liczbę miejsc postojowych.
System IMI
Od 2022 roku firmy działające w branży transportowej mają obowiązek zgłaszania kierowców wykonujących przewozy kabotażowe i przewozy cross trade do systemu IMI (system wymiany informacji na rynku wewnętrznym). Kierowca świadczący pracę w krajach członkowskich UE powinien posiadać przy sobie kopię zgłoszenia zawierającą kod QR na wypadek kontroli.
Tachografy
Do obsługi tachografu dopisano kolejny element: kierowcy transportu międzynarodowego mają obowiązek dokonywania wpisów w tachografach, zawierających symbol kraju, którego granicę właśnie przekroczyli. Wpisu takiego należy dokonać na najbliższym postoju.
Już od 2023 roku firmy transportowe muszą rozpocząć proces wymiany obecnych urządzeń na tachografy wyższej generacji – będą one dokonywały stosownych wpisów automatycznie, bez udziału kierowcy. Zgodnie z obecnym planem wdrażania zmian w pakiecie mobilności, obowiązkowa wymiana tachografów ma ruszyć w sierpniu 2025 roku. Więcej o tych zmianach piszemy poniżej.
Pojazdy o DMC powyżej 2,5 t
Zestaw zmian z 2022 roku rozszerzył zasady pakietu mobilności – od tej pory przewoźnicy wykorzystujący w pracy pojazdy o DMC powyżej 2,5 t (a nie 3,5 t, jak wcześniej) podlegają przepisom dotyczącym przejazdów kabotażowych. Co więcej, muszą uzyskać licencję oraz spełnić warunki zawodu przewoźnika drogowego.
Przedsiębiorstwo takie musi też zabezpieczyć finansowo pojazdy wykonujące przewozy. Wysokość zabezpieczenia na pierwszy samochód floty wynosi 1 800 EUR. Każdy kolejny pojazd należy zabezpieczyć kwotą min. 900 EUR.
Pakiet mobilności 2023 – trzeci etap zmian
Choć w pierwotnych planach dotyczących stopniowego wdrażania pakietu mobilności w Europie nie figurowały żadne znaczące zmiany na 2023 rok, z czasem plany zmodyfikowano. Jednym z powodów nowego podejścia była konieczność dostosowania przepisów prawa krajowego do pakietu mobilności tak, by poszczególne zapisy w polskich ustawach i unijnych rozporządzeniach wzajemnie się nie wykluczały.
2023 rok okazał się czasem zmian w kilku obszarach dotyczących pakietu mobilności. Nowe i zaktualizowane przepisy dotyczyły szczególnie:
- baz eksploatacyjnych,
- obowiązkowych oświadczeń,
- nowych tachografów,
- zmian w wynagrodzeniach.
Bazy postojowe z minimalną liczbą miejsc
Ta zmiana obowiązuje od stycznia 2023, choć pierwotnie miała wejść w życie jeszcze w 2022.
Od tego czasu przepisy wymagają, by bazy eksploatacyjne znajdowały się na terytorium Polski. Co więcej, należy je wyposażyć tak, by umożliwiały prowadzenie działalności w sposób ciągły i zorganizowany. Na liście wymogów dla baz eksploatacyjnych znalazły się także: miejsca postojowe, miejsce rozładunku i załadunku oraz miejsce konserwacji i naprawy.
Przepisy nie pozostawiają wiele przypadkowi – bazy eksploatacyjne muszą od 2023 roku posiadać liczbę miejsc postojowych nie mniejszą niż ⅓ pojazdów we flocie – niezależnie od liczby baz.
Ważne!
Jeżeli przedsiębiorca dysponuje kilkoma bazami eksploatacyjnymi, muszą one łącznie posiadać wymaganą liczbę miejsc postojowych.
Nowe obowiązkowe oświadczenia dotyczące kierowców
Ta zmiana również obowiązuje od stycznia 2023.
Firmy transportowe zobowiązane są do składania dwóch nowych oświadczeń. Obowiązek ten jest cykliczny – przewoźnicy będą musieli o nim pamiętać co roku. Termin na składanie obu oświadczeń upływa 31 marca.
Oświadczenie o liczbie osób zatrudnionych. Przewoźnik powinien złożyć to oświadczenie, uwzględniając także pracowników zatrudnionych na dzień 31 grudnia roku poprzedzającego obowiązek złożenia informacji. Składając oświadczenie o liczbie zatrudnionych na początku 2025 roku, należy więc wziąć pod uwagę stan na koniec 2024 roku, niezależnie od tego, w którym momencie składamy oświadczenie.
Oświadczenie o średniej arytmetycznej liczby kierowców zatrudnionych. Warto zwrócić uwagę na to, że w tym oświadczeniu nie ma znaczenia forma zatrudnienia – należy w nim uwzględnić średnią liczbę wszystkich kierowców wykonujących operacje transportowe w roku poprzedzającym moment złożenia oświadczenia.
Wymiana tachografów na urządzenia drugiej generacji
Zmiana obowiązuje od 21 sierpnia 2023.
Od sierpnia 2023 roku każdy nowo rejestrowany pojazd o DMC przekraczającej 3,5 t powinien zostać wyposażony w inteligentny tachograf drugiej generacji (G2V2). Dziś przepisy te zostały już zaktualizowane, a ostateczny kształt przyjmą w 2026 roku – tachografy drugiej generacji mają być montowane także w starszych i lżejszych pojazdach.
- W sierpniu 2023 roku uruchomiono pierwszy etap zmian (montaż tachografów nowej generacji w nowych pojazdach).
- W grudniu 2024 roku rozpoczął się proces wymiany tachografów analogowych i cyfrowych w starszych pojazdach oraz wdrożono obowiązek przechowywania danych z tachografów w terminie do 56 dni w celach kontrolnych.
- We wrześniu 2025 tachografy drugiej generacji mają być obecne w każdym pojeździe o DMC powyżej 3,5 t.
- W lipcu 2026 roku obowiązek wyposażenia pojazdu w tachografy inteligentne drugiej generacji obejmie także pojazdy o DMC 2,5-3,5 t (pod warunkiem, że będą wykorzystywane do przewozów międzynarodowych).
Zmiany w wynagrodzeniach kierowców transportu międzynarodowego
Te zmiany weszły w życie w sierpniu 2023 roku.
Nowe przepisy dotyczące delegowania kierowców w transporcie drogowym miały na celu ułatwienie dostosowania prawa w poszczególnych krajach Unii Europejskiej do przepisów ustalonych przez wspólnotę. 19 sierpnia 2023 roku zaczęła obowiązywać ustawa z dnia 28 lipca 2023 r. o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym. Modyfikacji uległa też ustawa o czasie pracy kierowców. W tym drugim dokumencie doprecyzowano kwestię podróży służbowej. Jednym z najważniejszych zapisów, które zaktualizowano, jest ten głoszący, że “kierowca wykonujący zadania służbowe w ramach międzynarodowych przewozów drogowych nie jest w podróży służbowej” w rozumieniu przepisów kodeksu pracy.
Nowe wpisy w ustawie o czasie pracy kierowców wprowadzają też pojęcie przeciętnego wynagrodzenia. Ma ono służyć ustanowieniu kryterium ustalania należności dla kierowców zawodowych. Zaktualizowany wpis znajdziemy art 2. pkt 8 tejże.
Zgodnie z nowymi przepisami zmieniono także kwestię ustalania podstawy opodatkowania dla kierowców biorących udział w transporcie międzynarodowym. Art. 26f ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców mówi, że w ich przypadku należy zastosować przepisy wydane na podstawie art. 21 ustawy z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych dotyczące pracowników zatrudnionych za granicą u polskich pracodawców.
Co więcej, art. 26g ustawy (o czasie pracy kierowców) zawiera dodatkowe zasady, obejmujące tych z kierowców, których miesięczny przychód przekracza wartość przeciętnego wynagrodzenia (ustalanego zgodnie z przytoczonymi wcześniej zasadami). W takich przypadkach do przychodu nie wlicza się:
- kwoty stanowiącej równowartość 60 euro za każdy dzień pobytu za granicą, z zastrzeżeniem, że tak ustalony miesięczny przychód tych osób stanowiący podstawę wymiaru składek nie może być niższy od kwoty przeciętnego wynagrodzenia.
- należności stanowiących zwrot równowartości poniesionych przez kierowcę kosztów, m.in. noclegu, podróży do miejsca rozpoczęcia przewozu środkiem transportu niebędącym w dyspozycji pracodawcy, niezbędnych udokumentowanych wydatków czy korzystania z urządzeń sanitarnych w miejscach wykonywania obowiązków służbowych.
Za każdy dzień pobytu za granicą w ramach wykonywania transportu międzynarodowego, kierowca otrzymuje jednolitą stawkę diety w wysokości 60 euro. To efekt uproszczenia, ponieważ do tej pory wysokość diet różniła się w zależności od tego, na terenie jakiego państwa przebywał kierowca.
Przykład:
Pan Karol realizuje dla pracodawcy transport międzynarodowy drogą lądową. Jego miesięczny przychód wynosi 9 200 zł – przekracza więc przeciętne wynagrodzenie (obecnie wynosi ono 7 768,35 zł).
Aby obliczyć podstawę oskładkowania ZUS dla kierowcy, należy odjąć od jego zarobków łączną kwotę diet, jakie otrzymał podczas wykonywania obowiązków służbowych. Pan Karol przebywał za granicą 8 dni, a zatem otrzymał dietę w wysokości 480 euro. Przy obecnym kursie, wynoszącym 4,29 zł oznacza to, że diety w przeliczeniu na złotówki wynoszą 2 059,20 zł. Odejmujemy tę kwotę od miesięcznego przychodu kierowcy:
9 200 zł — 2 059,20 zł = 7 140,80 zł. Uzyskana kwota nie przekracza wartości przeciętnego wynagrodzenie, co oznacza, że na potrzeby ustalenia podstawy opodatkowania przyjmuje się właśnie wartość przeciętnego wynagrodzenia, czyli obecnie 7 768,35 zł.
Warto wspomnieć o jeszcze kilku istotnych zmianach:
- Do dni pobytu za granicą, o których mowa w ustawie o czasie pracy kierowców oraz w ustawie o PIT, nie zalicza się dni, w których kierowca korzystał z urlopu wypoczynkowego, urlopu bezpłatnego lub przebywał na zwolnieniu lekarskim.
- Jeżeli kierowca przebywa za granicą krócej niż 12 godzin w ciągu doby, otrzymuje odpowiednio mniejszą dietę – ½ kwoty, gdy pobyt wynosi od 8 do 12 godzin, ⅓ kwoty, gdy pobyt wynosi mniej niż 8 godzin.
- Przychody ze stosunku pracy oraz umowy zlecenia są wolne od podatku dochodowego w kwocie 20 euro za każdy dzień pobytu kierowcy poza granicami kraju, gdy wykonuje zadania służbowe.
Pakiet mobilności 2024 i 2025 – aktualny stan i najbliższe zmiany
W ostatni dzień zeszłego roku pakiet mobilności uległ kolejnemu przeobrażeniu. 31 grudnia 2024 roku w życie weszły kolejne nowe zasady. Jedna z nich zmieniła zakres kontroli na drodze, druga zwiększyła pulę pojazdów objętych obowiązkiem posiadania inteligentnych tachografów drugiej generacji.
Wydłużony zakres kontroli na drodze
W sytuacji, gdy kierowca zostanie poddany kontroli drogowej, jest teraz zobowiązany do przedstawienia danych z tachografu obejmujących ostatnie 56 dni. To potężna zmiana – do tej pory okres ten wynosił 28 dni.
Istotnym aspektem zmiany jest fakt, że dotyczy ona nie tylko kierowców pojazdów wyposażonych w nowoczesne tachografy, ale także tych, którzy do tej pory korzystali z urządzeń analogowych oraz kierowców wyłączonych z obowiązku stosowania tachografów.
Jeżeli w pojeździe zamontowany jest tachograf analogowy, kierowca w czasie kontroli musi przedstawić wykresówki i/lub zapisy odręczne z ostatnich 56 dni. W sytuacji, gdy pojazd wyposażono w urządzenie cyfrowe, należy okazać kontrolerom wydruki z tachografu obejmujące żądany okres. Z kolei kierowcy, którzy nie mają obowiązku stosowania tachografów, powinni mieć przygotowany plan pracy – w tym przypadku również zastosowanie ma 56-dniowy okres kontrolny.
W razie problemów technicznych lub innych utrudnień uniemożliwiających okazanie wymaganych wydruków podczas kontroli, kierowca ma prawo do kontaktu z firmą transportową, którą reprezentuje, w celu uzyskania brakujących danych.
Inteligentne tachografy w starszych pojazdach
Obecnie funkcjonującym standardem tachografów są inteligentne urządzenia drugiej generacji (G2V2). W 2025 roku urządzenia te powinny być zainstalowane w pojazdach, które spełniają następujące warunki:
- wykonują transport międzynarodowy,
- nie posiadają tachografu czwartej generacji.
Kryteria te obejmują więc pojazdy wyposażone w tachografy G1, produkowane w latach 2006-2019.
Kolejny etap wymiany tachografów
W ramach postępującej standaryzacji zaplanowano kolejne zmiany dotyczące instalacji tachografów G2V2. 20 sierpnia 2025 roku wchodzi w życie obowiązek montowania inteligentnych tachografów drugiej generacji (G2V2) w pojazdach, które do tej pory wyposażone były w tachografy inteligentne pierwszej generacji (G2V1).
Pakiet mobilności 2026 – ostatni etap zmian
Dalsze aktualizacje przepisów w ramach pakietu mobilności – zgodnie z obecnym stanem wiedzy będzie to ostatni pakiet zmian – planowane są na czerwiec 2026 roku. To właśnie wtedy tachografy G2V2 mają stać się obowiązkowe dla wszystkich pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5t do 3,5t, funkcjonujących w transporcie międzynarodowym.
W tym samym czasie wszystkie te pojazdy obejmą zasady zawarte w rozporządzeniach:
- nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym.
- nr 561/2006 w sprawie czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku,
Pakiet mobilności – przykłady kar
Nowe przepisy zawierają także informacje o karach i grzywnach, które nakłada się na przewoźników i kierowców niestosujących się do zasad pakietu. Oto kilka z nich:
Przykładowe kary dla kierowców
- brak wpisu o wjeździe do nowego kraju w tachografie – 100 zł,
- przejazd bez tachografu – 1 000 zł,
- odpoczynek tygodniowy w kabinie pojazdu lub w miejscu do tego nieprzeznaczonym – 50 zł (taką samą karę zapłacą także przewoźnik oraz osoba zarządzająca transportem),
- brak wypisu z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego – 200 zł,
- brak świadectwa kierowcy – 150 zł,
- brak zapisów i wydruków z tachografu za każdy dzień podlegający kontroli – 200 zł
- brak wykresówki za dzień podlegający kontroli – 500 zł,
- w przypadku, gdy brakuje od 2 do 15 wykresówek – 1 000 zł/dzień,
- w przypadku, gdy brakuje więcej niż 15 wykresówek – 1 500 zł/dzień.
Przykładowe kary dla przewoźników
- brak dokumentacji dotyczącej przewozu międzynarodowego (brak listów przewozowych, zgłoszenia delegowania itp.) – karę w wysokości 3 000 zł zapłaci przewoźnik,
- wykonywanie przewozu bez wymaganych zezwoleń (w tym zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego) lub licencji – 12 000 zł,
- uzależnienie wynagrodzenia kierowcy od liczby przejechanych kilometrów, szybkości dostawy lub ilości przewiezionego ładunku – 8 000 zł za każdego kierowcę,
- nieprowadzenie lub niewłaściwe prowadzenie ewidencji pracownika – 1 000 zł,
- fałszowanie ewidencji pracownika lub odmowa udostępnienia tejże – 8 000 zł.
Podsumowanie
Pakiet mobilności funkcjonuje już od roku 2020 i wszystko wskazuje na to, że wraz z 2026 rok zostaną wprowadzone – zgodnie z planem – ostatnie modyfikacje w prawie unijnym. To duże i ambitne przedsięwzięcie już w przyszłym roku dobiegnie końca.
Nie oznacza to, rzecz jasna, końca prac nad regulacją warunków pracy kierowców czy poprawą bezpieczeństwa na drogach Unii Europejskiej. Przedsiębiorcy i kierowcy wciąż powinni pozostawać czujni na planowane i wprowadzane zmiany w prawie. Niedostosowanie się do nich grozi nałożeniem dotkliwych kar finansowych. Jeśli jednak Twoja firma na bieżąco reaguje na wprowadzane zmiany, po 2026 roku szykuje się dłuższa chwila na oddech – przynajmniej w kwestii przepisów objętych pakietem mobilności.
